激光雷達(dá)，馬斯克棄之，余承東救之

  自動駕駛的寒冬之中，終于讓人感受到些許暖意。

  早前，馬斯克來華鬧得火熱，國內(nèi)有望開啟FSD測試的消息也流傳開來;不久，特斯拉授權(quán)開放FSD技術(shù)的新聞，登上頭條;近日，華為余承東的一句“中國L3級自動駕駛標(biāo)準(zhǔn)預(yù)計在6月底發(fā)布”，直接將整個行業(yè)推向“高潮”。

  重大利好接踵而至，雖然為自動駕駛的加速落地提供了背書，但何時能夠真正規(guī)模化商用，仍舊是汽車產(chǎn)業(yè)的年度問題之一。其中最急切的，當(dāng)屬一批可能會直接起飛的激光雷達(dá)廠商。

  按照業(yè)界共識，激光雷達(dá)是幫助汽車實(shí)現(xiàn)高階智能輔助駕駛功能的重要硬件配置之一。并且在特斯拉的探索下，國內(nèi)智駕行業(yè)紛紛效仿走上“重感知、輕地圖”的路線，“視覺+輔助”成了智能汽車新的角力點(diǎn)?？梢哉f沒有激光雷達(dá)，就不會有真正的無人駕駛。

  作為高階智駕的*輔助，這個行業(yè)終于熬出頭了?

  01

  “美麗”的神話

  最近兩年，“自動駕駛需重感知”的觀點(diǎn)在行業(yè)內(nèi)悄然彌漫開，以視覺為主，感知為輔的自動駕駛，才能體現(xiàn)車企真正的智駕能力，提高產(chǎn)品的智能體驗。

  這導(dǎo)致激光雷達(dá)的關(guān)注度明顯上升。市面上在售的新能源車型，尤其是高端系列，幾乎是標(biāo)配激光雷達(dá)。

  除了極狐阿爾法S HI版、阿維塔11等車型裝配3顆激光雷達(dá)外，小鵬G9、智己LS7、蔚來ET7、理想L9等都采用了雙顆/單顆的配置。甚至連還未“出山”的小米汽車，都為激光雷達(dá)亮了綠燈。

  另一邊，一些主打L4級的自動駕駛公司也降維做起L2+，推出單激光雷達(dá)的城市NOA方案。

  比拼激光雷達(dá)的數(shù)量，一度成為各大車廠的營銷手段。規(guī)范還沒出臺，生態(tài)還未搭建，更多關(guān)鍵信息還沒披露，但激光雷達(dá)已經(jīng)搶先“上車”。氣氛也烘托得相當(dāng)?shù)轿?，仿佛不裝這個零部件，就不配叫智能汽車。

  然而所謂的高階智駕，不安裝激光雷達(dá)，到底可不可行?

  最重感知的特斯拉反而靠的是純視覺路線，但大家不會懷疑其智能化水平。按照馬斯克的說法，“人類開車并不是靠眼睛發(fā)射激光?！?

  在「科技新知」看來，L2階段的激光雷達(dá)，能起到的作用駕駛者很難有明顯迭代。以小鵬P5為例，即便搭載了激光雷達(dá)，但攝像頭和毫米波雷達(dá)依然是主要的感知設(shè)備，激光雷達(dá)起到的作用更多是錦上添花。

  激光雷達(dá)對車輛性能究竟有多大提升，目前尚難以量化評估。之前為了做差異化，車廠有意在宣傳中將其與智能化綁定。如今整個行業(yè)的態(tài)度明顯更加冷靜和理智，紛紛回歸到量產(chǎn)落地、技術(shù)更新的實(shí)際層面。

  典型的例子就是華為最新的ADS 2.0，從3顆激光雷達(dá)變成了單顆主LiDAR方案，這也使得單LiDAR和雙LiDAR成為業(yè)界主流。除超高端車型外，其他產(chǎn)品幾乎都“閹割”了激光雷達(dá)數(shù)量。

  而對于方案提供商來說，產(chǎn)品形態(tài)、軟件生態(tài)、技術(shù)融合等各方面，都還處在持續(xù)打磨階段，未來能夠突破多少OTA的限制，具體能將激光雷達(dá)的作用發(fā)揮到什么程度，也都還在摸索中。

  目前的激光雷達(dá)，可以算是最有潛力的自動駕駛輔助方案之一，但到底是nice to have(可有可無)，還是must have(不可或缺)，還需等到高階智駕真正落地后才能蓋棺定論。

  02

  要降本，先上量

  一邊是相對清晰的結(jié)論，激光雷達(dá)是高階智駕的必備傳感器;另一邊卻是冰冷的現(xiàn)實(shí)，越來越多智駕方案正在摒棄激光雷達(dá)。制造割裂的原因之一，是激光雷達(dá)的成本長期處在相對較高的位置。

  光大證券在研報中指出，大部分性能優(yōu)良的激光雷達(dá)價格在1000美元左右;與之相比，4D毫米波雷達(dá)價格在200美元左右，而攝像頭更低至幾十美元。

  事實(shí)上，在價格內(nèi)卷浪潮下，強(qiáng)調(diào)*性價比的智能駕駛方案正在成為主流。

  智駕供應(yīng)商們一致提出，僅僅應(yīng)用無/輕高精地圖、無lidar、十TOPS級算力等簡單配置，便能實(shí)現(xiàn)L2+功能。最典型如大疆車載，以超低算力便實(shí)現(xiàn)了包括城區(qū)記憶行車、城區(qū)領(lǐng)航駕駛在內(nèi)的L2+智能駕駛功能。據(jù)不完全統(tǒng)計，還有多達(dá)20家企業(yè)提出了類似方案，核心都指向降本。

  在此背景下，成本較高的激光雷達(dá)部件首先被動刀。中高端車型開始減配，中低端車型則直接舍棄，比如小鵬P7i Pro版就沒有搭載激光雷達(dá);一些車型也將激光雷達(dá)從標(biāo)配劃到了選配。

  由于成本問題放棄激光雷達(dá)的代表當(dāng)屬特斯拉，馬斯克也曾多次直言抨擊激光雷達(dá)高昂的售價。相應(yīng)地，禾賽、速騰、圖達(dá)通、探維、北醒等激光雷達(dá)廠商們，不得不竭力破局。

  而業(yè)內(nèi)共識的降本途徑，無非三個方向：規(guī)模效應(yīng)、減少原材料達(dá)到摩爾定律，以及迭代產(chǎn)線，提高自動化率和生產(chǎn)良率。

  不過當(dāng)下不容忽視的事實(shí)是，絕大多數(shù)激光雷達(dá)企業(yè)，仍處于尚未實(shí)現(xiàn)批量化生產(chǎn)的階段。而無法量產(chǎn)也意味著其他降本途徑幾乎全部切斷。所以在談?wù)撊绾谓当局?，各家需要解決的當(dāng)務(wù)之急仍是交付能力。

  激光雷達(dá)結(jié)構(gòu)精密，對生產(chǎn)的精度和一致性要求極高。在完成產(chǎn)品設(shè)計到批量化交付之間，還有大量的工作要做。要想進(jìn)入前裝實(shí)現(xiàn)商業(yè)化量產(chǎn)，涉及到功能定義、硬件設(shè)計、軟件開發(fā)與測試驗證、系統(tǒng)集成這幾大重要環(huán)節(jié)，缺一不可。

  為了在最可控的時間與經(jīng)濟(jì)成本下保證量產(chǎn)，主機(jī)廠需要的不僅僅是激光雷達(dá)硬件供應(yīng)商，更需要對于量產(chǎn)功能開發(fā)、測試驗證等方面的系統(tǒng)解決能力，還需要充分考量供應(yīng)商在量產(chǎn)能力、成本、數(shù)據(jù)迭代驗證升級層面的諸多因素。

  需要注意的是，無論是從技術(shù)、車規(guī)級產(chǎn)品，還是配套資源各方面來看，可用的真正成熟資源依舊相對稀缺。因此對激光雷達(dá)廠商來說，量產(chǎn)上車將是一個復(fù)雜且系統(tǒng)化的工程，往往需要長達(dá)2年以上的周期?？梢哉f，目前還沒有任何一家激光雷達(dá)生產(chǎn)商，能夠徹底解決規(guī)模生產(chǎn)的挑戰(zhàn)。

  值得一提的是，現(xiàn)在有不少廠商開始利用芯片化設(shè)計指數(shù)級降低成本，希望遷移芯片行業(yè)的摩爾定律，將總成本大幅降低。

  例如禾賽科技，通過把激光收發(fā)通道集成到芯片上的方式，大幅減少了元器件數(shù)量、簡化了供應(yīng)鏈，由此使得物料成本、調(diào)試成本、芯片成本均降低;探維科技也是如此，通過芯片化設(shè)計提升系統(tǒng)方案的集成度，降低對高端信號處理芯片的依賴，大幅降低硬件成本。

  總而言之，降低成本和擴(kuò)大量產(chǎn)規(guī)模相輔相成。產(chǎn)品性價比足夠高，才有更大概率獲得定點(diǎn)客戶;能夠量產(chǎn)裝車之后，就會進(jìn)一步促進(jìn)成本下降，形成正反饋閉環(huán)。

  當(dāng)然，激光雷達(dá)未來能否實(shí)現(xiàn)規(guī)?；慨a(chǎn)，是否會成為所有智能汽車的標(biāo)配，還取決于它所帶來的功能，以及功能生態(tài)下為用戶帶來的價值。

  03

  一場價值自證

  前裝量產(chǎn)只是行業(yè)發(fā)展從0到1的突破，廠商們更需要關(guān)注產(chǎn)品上車后的使用效果，才能證明激光雷達(dá)的價值，最后才有機(jī)會成為自動駕駛的*解決方案。

  裝不裝激光雷達(dá)，對于車企而言，是一道選擇題;但對激光雷達(dá)廠商來說，是一道簡答題，必須用“華麗的辭藻”，讓整車廠客戶對其認(rèn)識發(fā)生轉(zhuǎn)變。

  目前更多主機(jī)廠把激光雷達(dá)當(dāng)作安全件，裝了比不裝更好、車輛的安全性更高。就好像安全氣囊，過去裝8個，如今裝12個，結(jié)果自然是更安全。但馬斯克反對激光雷達(dá)除了成本問題，恰有一點(diǎn)就是認(rèn)為多傳感器融合不如純視覺路線。

  “激光雷達(dá)和高精地圖是智能汽車的兩根拐杖，高精地圖負(fù)責(zé)提前展開‘戰(zhàn)場迷霧’，激光雷達(dá)負(fù)責(zé)復(fù)雜場景下的避障補(bǔ)盲，但隨著CMOS和算力、算法的進(jìn)化，純視覺必然是蔚小理最終的*選擇?！币晃粯I(yè)內(nèi)人士曾公開表示。

  如果特斯拉贏了，智駕解決方案中沒有激光雷達(dá)的位置，那意味著其只是過渡產(chǎn)品，蔚小理將不得不在未來進(jìn)行路線糾偏，激光雷達(dá)市場也將面臨價值重估。

  但目前業(yè)內(nèi)普遍還是支持多傳感器融合路線，視覺、毫米波、激光雷達(dá)，三者長期都是要配合使用，要實(shí)現(xiàn)高階自動駕駛，激光雷達(dá)不可或缺。探維科技相關(guān)人士向「科技新知」表示，“像特斯拉最開始堅持走的就是純視覺感知路線，但經(jīng)過市場驗證后，后來特斯拉自動駕駛解決方案還是選擇了4D毫米波雷達(dá)。 ”

  這兩條路線究竟誰能笑到最后，目前尚無定論。不過一些主機(jī)廠的看法已經(jīng)有了轉(zhuǎn)變，將激光雷達(dá)當(dāng)作一個功能件，只有具備這一部件，車輛才可能實(shí)現(xiàn)某些特定功能。

  簡單來講，挖掘激光雷達(dá)的不同作用，加快推出新品的節(jié)奏、演進(jìn)過程，提供給主機(jī)廠商更多選擇，夯實(shí)行業(yè)壁壘，才是立命之本。

  一個很簡單的例子，由于技術(shù)、資源、時間、成本的限制，車企與激光雷達(dá)廠商并沒有來得及考慮激光雷達(dá)對汽車外觀設(shè)計的干擾。目前能見到的量產(chǎn)車型，幾乎清一色地將激光雷達(dá)放到車頂“頭上”，類似“獨(dú)角獸”或者“哪吒”的造型。但汽車產(chǎn)品的外觀，往往在消費(fèi)者的購買決策中占有不少權(quán)重。

  激光雷達(dá)若要大批量上車，融入而不影響產(chǎn)品審美是的狀態(tài)。因此將激光雷達(dá)集成到座艙內(nèi)后視鏡的位置，或者與攝像頭模組集成在一起，是一個確定的需求。誰先拿出更好的解決方案，就能在市場上先人一步。

  更多功能特色也是激光雷達(dá)廠商內(nèi)卷的方向。去年底，禾賽、圖達(dá)通、速騰聚創(chuàng)、亮道智能等廠商已經(jīng)先后推出了用于車身側(cè)面的補(bǔ)盲式激光雷達(dá)。

  相比主雷達(dá)，這類產(chǎn)品的特點(diǎn)是探測距離更短、縱向視場角更大、尺寸更集成、價格也更低，實(shí)現(xiàn)的作用主要是在超車場景對旁側(cè)車輛的識別，以及城市場景下對行人、騎行者、矮小物體以及不規(guī)則障礙物的識別。雖然距離量產(chǎn)上車還有一些時間，但這些類型產(chǎn)品的出現(xiàn)，更多是讓主機(jī)廠看到更多可能性。

  可以斷定的是，在解決方案里，自動駕駛各大感知元器件之間，一定是及時調(diào)度冗余的關(guān)系，而不是主次的關(guān)系。系統(tǒng)會根據(jù)場景的變化，動態(tài)調(diào)用不同方位的傳感器，不斷去做參數(shù)貢獻(xiàn)值的分配。

  不過，對于激光雷達(dá)廠商來說，更豐富的產(chǎn)品形態(tài)，雖然有利于滿足不同整車廠對智駕功能的不同需求，從而擴(kuò)大出貨量、爭取更多市場份額;但同時，擴(kuò)大的產(chǎn)品線和更緊湊的研發(fā)周期，也增加了研發(fā)壓力。

  另外，多感知方案大大增加了算法難度，對激光雷達(dá)廠商和主機(jī)廠的軟件能力、硬件適配能力提出了更高的要求。激光雷達(dá)廠商需要擔(dān)心主機(jī)廠的軟件系統(tǒng)能否與硬件產(chǎn)品融合，受其影響的消費(fèi)者體驗，甚至決定了激光雷達(dá)的長期銷量，因此生態(tài)匹配、營銷模式和人才爭奪極為重要。

  目前業(yè)內(nèi)在產(chǎn)品和功能上，各家差異較大，沒有說獨(dú)占大部分市場份額的情況。這也意味著，隨著搭載激光雷達(dá)的量產(chǎn)車越來越多，哪些車上的激光雷達(dá)是真實(shí)力，哪些是假把式，答案會慢慢清晰。尤其是在這兩年的爆發(fā)期，很多企業(yè)可能會感覺很痛苦，因為它們所提供的激光雷達(dá)可能名不副實(shí)，或面臨策略快速調(diào)整的風(fēng)險。

  近兩年自動駕駛技術(shù)路徑百花齊放，落地政策也逐漸放寬，這也為激光雷達(dá)行業(yè)帶來了一陣東風(fēng)，但能否成功起飛，還要靠行業(yè)廠商努力去證明其產(chǎn)品的價值和潛力。